伴隨著“三大板塊”的形成、轉(zhuǎn)移、交錯，國際航運中心在其功能上也發(fā)生了較為深刻的變化。國際航運中心從功能上看，我們可以分為三個階段。

第一階段出現(xiàn)在19世紀(jì)初。當(dāng)時，國際航運中心屬于航運中轉(zhuǎn)型，是通過提供集散存儲場地、運輸工具和口岸轉(zhuǎn)運設(shè)備、分銷渠道，來簡單地發(fā)揮貨物集散功能，達(dá)到航運高度繁榮發(fā)展的局面。自然條件對于航運中心的形成影響較大，倫敦、鹿特丹是第一代國際航運中心的先行者。

第二階段出現(xiàn)在戰(zhàn)后20世紀(jì)50年代至80年代。隨著東亞經(jīng)濟的迅速崛起，商用航空運輸?shù)拇蟀l(fā)展和集裝箱運輸?shù)呐d起，國際航運中心向第二代轉(zhuǎn)型。第二代國際航運中心是屬于加工增值型，通過引進(jìn)自由港、自由貿(mào)易區(qū)等經(jīng)濟性特區(qū)或特殊政策，實現(xiàn)就近進(jìn)行工業(yè)加工、組合、分類、包裝以及商業(yè)營銷，以使產(chǎn)品更符合目標(biāo)市場的需求，符合更經(jīng)濟地轉(zhuǎn)運的要求。東京、香港、新加坡成為第二代國際航運中心的創(chuàng)新者，紐約、鹿特丹、倫敦等也完成了功能的轉(zhuǎn)型并繼續(xù)發(fā)揮國際航運中心的職能。

第三階段出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代。第三代國際航運中心屬于綜合資源配置型，在繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率(倫敦除外)之外，集有形商品、資本、信息、技術(shù)的集散于一身，而且，還集中各種要素組合成全新的產(chǎn)品或服務(wù)輸向目標(biāo)市場。第三代的出現(xiàn)，是由世界經(jīng)濟中生產(chǎn)一體化、資本一體化、技術(shù)一體化、信息一體化、市場一體化的趨勢和信息革命所導(dǎo)致的;這樣的國際航運中心城市，必然又是經(jīng)濟中心、金融中心和貿(mào)易中心。東京、香港、新加坡在向第三代國際航運中心的轉(zhuǎn)型中走在前列。

國際航運中心的模式

模式一：以市場交易和提供航運服務(wù)為主

代表港口：倫敦

特點:作為老牌航運中心,倫敦?fù)碛辛己玫娜宋臍v史條件,如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。雖然在今天從港口看,倫敦已無全球級的功能和條件,但仍以其交易市場、保險服務(wù)、航運信息服務(wù)、海事服務(wù)、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能,保持著全球級國際航運中心。目前世界20%的船級管理機構(gòu)常駐倫敦,世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運保險總額,都在倫敦進(jìn)行。全球有1750多家從事航運事務(wù)的公司與機構(gòu)在倫敦設(shè)有辦事處。其中,僅航運服務(wù)業(yè)每年創(chuàng)造的價值就達(dá)20億英鎊。

模式二：以中轉(zhuǎn)為主

代表港口：中國香港和新加坡

特點:中國香港和新加坡由于自身經(jīng)濟腹地較小,直接外貿(mào)運輸并不太多,而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟腹地,將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心,兩港都實施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策,大型機械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點,加上擁有得天獨厚的深水良港,突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運輸,使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。

模式三：以為腹地貨物集散服務(wù)為主

代表港口：鹿特丹和紐約

特點：一般來說,這種區(qū)域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊,資源豐富,市場廣大,進(jìn)出本國的外貿(mào)直接運輸量很大,并在所在國際區(qū)域運輸中占有重 要地位。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲,背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發(fā)達(dá)國家,美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)。紐約也屬于這種層次的區(qū)域性國際航運中心。紐約位于哈德遜河口,是美國主要海港,一度承擔(dān)了美國外貿(mào)運輸量的40%。